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Transbordeur Transmanche SeaFrance RENOIR de SeaFrance-Sealink
Le SEAFRANCE RENOIR est un des trois navires de l'actuelle flotte de SeaFrance (avec les SEAFRANCE MANET ou ex-CHAMPS ELYSEES et SEAFRANCE NORD PAS DE CALAIS ou ex-NORD PAS DE CALAIS), a avoir été construit par un chantier français. Sorti des Ateliers et Chantiers du Havre sous le nom de COTE D'AZUR, il a navigué sous ce nom jusqu'en 1996, puis a été renommé SEAFRANCE RENOIR.
Au milieu des années 1970, l'accroissement du trafic marchandises par camions rendait indispensable une augmentation de la capacité de transport de la flotte transmanche française. A part le récent CHARTRES (1974), les ferries exploités par la SNCF (les COMPIÈGNE, CHANTILLY, VALENÇAY et VILLANDRY) n'étaient âgés que de 8 à 15 ans, et leur remplacement par des navires neufs de plus grande capacité ne pouvaient se faire pour raisons financières. Il fut décidé de transformer les navires existants. En 1977, les VALENÇAY et VILLANDRY furent ainsi équipés d'une porte d'étrave permettant d'accélérer les opérations de chargement/déchargement. En outre, on procéda à la découpe des deux tiers arrière du bloc superstructure au niveau du pont principal le long du bordé. Celui-ci fut ensuite rehaussé dans son ensemble de 300 mm au moyen de vérins multiples, afin de ménager une hauteur suffisante pour le passage des camions au gabarit normalisé d'un bout à l'autre de l'entrepont garage.
Le remplacement du COMPIÈGNE était à l'étude, le navire étant alors le plus ancien de la flotte SNCF, et qui n'avait pas subi les transformations des autres navires.
Un grand car ferry moderne fut donc commandé le 28 septembre 1979 aux Ateliers et Chantiers du Havre (ACH), qui renouaient ainsi avec une longue tradition. Depuis le DIEPPE de 1875 jusqu'au LISIEUX de 1953, 20 navires transmanche avaient vu le jour sur les cales des Chantiers de Graville, rachetés par le groupe ACH aux Forges et Chantiers de la Méditerranée en 1966.
Le COTE D'AZUR, troisième navire à porter ce nom dans la flotte de l'Armement Naval de la Société Nationale des Chemins de fer Français (département de la SNCF), a été lancé le 22 décembre 1980 par les Ateliers et Chantiers du Havre. La mise en service de ce nouveau navire sera décalée de quelques semaines par un conflit syndical.
Le car-ferry, navire à passagers, COTE D'AZUR, a été livré à l'Armement Naval de la Société Nationale des Chemins de fer Française le 28 septembre 1981. Il est entièrement automatisé et répond aux règle IMCO pour navires à passagers. D’une jauge brute de 5860 tx, le COTE d'AZUR a une longueur hors tout de 130 m et une largeur de 22.5/23 m, est prévu pour transporter 1600 passagers ainsi que 54 semi-remorques ou 330 voitures de tourisme.
Le COTE D'AZUR arrive à Calais le 27 septembre 1981 sous les ordres du commandant Arbeille, effectue des essais de passerelle le 29 à Douvres et une sortie en mer le lendemain. Le nouveau navire effectue sa première traversée commerciale sur Calais-Douvres le 7 octobre suivant, sous les couleurs de la Sealink avec cheminée rouge comportant le sigle SNCF.
Bien qu'en apparence très proche du CHARTRES de par sa conception roll-on/roll off avec portes avant et arrière, il s'agissait d'un navire d'une conception très innovante. Pour la première fois, il était en effet possible d'embarquer les véhicules, y compris les camions, sur deux niveaux de ponts garages. Accessible au moyen des portes avant et arrière, le pont-garage inférieur est équipé de plate formes mobiles (ou car-decks), qui permettent l'embarquement des voitures sur deux niveaux en abord des tambours machine et de descentes. Le pont-garage supérieur, au niveau des plages d'amarrage, est quand à lui fermé à ses deux extrémités par des portes abattables. Des cabines équipage et des salons sont installés en abord du garage supérieur. L'embarquement des véhicules peut se faire simultanément dans les deux entreponts-garages par l'intermédiaire des rampes portuaires doubles. Un élévateur hydraulique de 40 t permet également de faire passer les véhicules d'un pont à l'autre.
Les installations pour passagers, conçues pour une traversée de courte durée, ne comportent pas de cabines. Au-dessus du garage supérieur, on trouve de l'avant vers l'arrière, un salon-bar de 212 places, un hall suivi d'une zone boutique, un promenoir (60 places de chaque bord), et une cafétéria de 220 places. Le pont situé au-dessus comporte les logements des officiers, un hall, un petit salon dames de 17 places (réminiscence des vieilles traditions de la ligne...), et un salon-bar de 219 places.
La propulsion est assurée par deux moteurs Diesel 4 temps SEMT-Pielstick, 18 cylindres en V, type 18 PC 2.5-400, d'une puissance unitaire de 11 700 ch à 520 t/mn. Chaque moteur entraîne à 229 t/mn une hélice à pales orientables et réversibles KaMeWa par l'intermédiaire d'un réducteur ACB. La vitesse en service atteint 20 nœuds, à 80 % de la puissance maximum des moteurs. Le navire est équipé de deux propulseurs transversaux avant Neyrtec de 1 000 ch chacun, d'un gouvernail d'étrave, ainsi que des stabilisateurs antiroulis à ailerons repliables, conçus et fabriqués par les ACH.
Dès le 20 octobre 1981, deux semaines après la mise en service du COTE D'AZUR, le COMPIÈGNE était vendu à un armateur grec.
Le 5 août 1982, peu après son départ de Calais, le CHANTILLY de la SNCF, au milieu de la nuit et par temps clair, entre violemment en collision avec le COTE D'AZUR, heurtant la proue du navire arrivant en provenance de Douvres. Bien que ne nécessitant pas la l’évacuation des navires, les dégâts furent très importants, en particulier pour la CHANTILLY, mais les deux unités de la SNCF purent rejoindre le port de Calais par leurs propres moyens. Le COTE D'AZUR fut alors envoyé à Dunkerque aux Chantiers Ziegler où son casque d'étrave fut démonté et sa rampe d'accès avant soudée par mesure de sécurité. Il reprit alors du service six jours après l'accident, sans son casque d'étrave, et ne sera définitivement réparé qu'en novembre 1982 pour revenir à Calais le 26 décembre 1982 et reprendre ses rotations le 27.
L'année 1982 fut marquée à la SNCF par le transfert du CHARTRES le 9 mai sur la ligne Dieppe-Newhaven, mais surtout par la commande d'un second gros car-ferry destiné aux lignes Calais-Douvres et Boulogne-Douvres. Livré en octobre 1984 par les chantiers Dubigeon de Nantes, ce navire, baptisé CHAMPS ELYSEES, est très proche du COTE D'AZUR dont il reprend la conception générale. Les principales différences résident dans les emménagements. En particulier, les officiers sont désormais logés un pont plus haut derrière la timonerie, l'espace ainsi dégagé permettant d'installer un grand salon supplémentaire. La capacité en passagers est augmentée de 200 personnes par rapport au COTE D'AZUR. Par ailleurs, le CHAMPS ELYSEES ne comportent pas de timonerie arrière, ni d'élévateur entre les garages. La conception d'ensemble de l'appareil propulsif est semblable à celle de son aîné, la seule différence notable concernant le type et la puissance des moteurs de propulsion (2 moteurs SEMT-Pielstick 16 PC 2.6V-400, développant 2 x 10790 ch à 520 t/mn).
En octobre 1987, une tempête d’une rare intensité causa certains dommages sur les navires transmanche: elle fut si violente que le HENGIST s’échoua sur une plage proche de Folkestone, que le CHAMPS ELYSEES ne put entrer dans Calais, que le COTE D'AZUR se fit une importante déchirure dans la coque et que le FREE ENTERPRISE 5 dût se mettre à l’abris derrière le Cap Gris-Nez pour rentrer au port avec près de dix heures de retard.
En 1990 et depuis le réaménagement financier, les navires transmanche COTE D'AZUR et CHAMPS ELYSEES appartenaient pour 51 % à la Société Propriétaire de Navires, et étaient armés par la SNAT (Société Nouvelle d'Armement Transmanche, ex-Armement Naval de la SNCF); les Société Propriétaire de Navires et SNAT étant toutes deux filiales de la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF).
Après la scission du pool Sealink, intervenue le 31 décembre 1995, regroupant les armateurs Stena et SNAT, les navires de la SNAT ont été regroupés au sein de SeaFrance-Sealink. Le COTE D'AZUR est devenu le SEAFRANCE RENOIR, le VERSAILLES (ou STENA LONDONER) est devenu le SEAFRANCE-MONET, le CHAMPS-ELYSEES (ou STENA PARISIEN) est devenu le SEAFRANCE-MANET, le FIESTA est devenu le SEAFRANCE CEZANNE et le NORD PAS DE CALAIS (appartenant à la SNCF) est devenu le SEAFRANCE NORS PAS DE CALAIS.
A la création de SeaFrance (Sealink pour la France) suite à la fin du pool entre Stena et SNAT, les navires regroupés dans la nouvelle flotte transmanche française ont subi de profondes transformations. Le COTE D'AZUR est devenu le SeaFrance Renoir, et a appareillé du Havre le 02 mars 1996, après sa transformation, pour rejoindre la ligne Calais-Douves.
© Xavier Maillard 1999
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Car-Ferry COTE D'AZUR de la SNCF à son lancement par les Ateliers & Chantiers du
Havre (source ACH)
Transbordeur COTE D'AZUR de la SNAT sur la ligne transmanche Calais - Douvres (source
Sealink)
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COTE D'AZUR, après sa collision avec le CHANTILLY. Le casque d'étrave a
été démonté à Dunkerque
SEAFRANCE RENOIR sous les couleurs de la nouvelle compagnie
SeaFrance (source Martjin Nobel)